Pista rápida em Monza favorece carros com motores Mercedes
O raciocínio é simples: como alguns dos trechos de maior aceleração plena do campeonato encontram-se no circuito de Monza, os carros que apresentaram até agora, depois de 12 etapas, as velocidades mais elevadas devem ter desempenho privilegiado no próximo fim de semana, quando será disputado o GP da Itália. Mas pode não ser bem assim.
Na teoria, as equipes Mercedes e Williams-Mercedes devem se impor sobre a concorrência nos 5.793 metros de Monza, os mais velozes do calendário. Até Lewis Hamilton ter problemas nos freios e Nico Rosberg na unidade motriz, no GP do Canadá, os dois dominavam a competição. Ganhou Daniel Ricciardo, da Red Bull-Renault, aproveitando-se dos problemas da Mercedes.
Na Áustria, além da Mercedes, que obteve a sexta dobradinha da temporada, com Rosberg em primeiro e Hamilton, segundo, Valtteri Bottas e Felipe Massa, da Williams, demonstraram potencial, em especial com Bottas, até para eventualmente vencer. Foi terceiro. Já Massa largou na pole position e terminou em quarto.
Os traçados dos circuitos Red Bull Ring, em Spielberg, e Gilles Villeneuve, em Montreal, guardam algumas semelhanças com o de Monza, todos dotados de retas longas.
"É a pista que mais nos favorece dentre todas do campeonato", comentou Massa, ainda no GP da Hungria, sobre Monza. "Eu não vejo a hora de correr na Itália, acredito que podemos nos dar bem lá", disse Bottas ao UOL Esporte, no embarque para a prova de Budapeste.
Pneus muito duros
Mas uma coisa é o que a teoria sugere e outra o que, em algumas ocasiões, acontece na pista. Há um fator, dentre tantos, capaz de interferir decisivamente na disputa e lembrada pelo diretor de engenharia da Sauber, Gianpaolo Dall'Ara. "A Pirelli optou pelos pneus duros e médios, decisão muito conservadora", disse.
Os pneus este ano estão mais duros que no ano passado. "Um versão a menos da escolhida seria a mais indicada", afirmou o engenheiro italiano. Já que no GP da Bélgica, há dez dias, a Pirelli levou os pneus médios e os macios, e o traçado de Spa-Francorchamps exige até mais dos pneus que Monza, muita gente acreditou que esses seriam os pneus do GP da Itália.
A consequência esperada pela escolha dos pneus duros e médios para as oito curvas, apenas, do circuito localizado próximo a Milão é a dificuldade de aquecimento. "Suspeito que um bom número de equipes terá problemas para fazer os pneus duros atingirem a temperatura ideal de aderência (ao redor dos 85 graus Celsius)", explica Dall'Ara.
Quando os pneus trabalham abaixo da temperatura para a qual foram projetados, obviamente sua aderência é menor e o carro se torna mais lento, instável. Essa condição submete os próprios pneus a desgaste maior, além de favorecer o aparecimento do chamado graining, que são pequenas porções de borracha que se desprendem da banda de rodagem e assumem a forma de rolos finos e compridos.
Essas estruturas, por permanecerem fixadas na banda, tornam a superfície de contato do pneu com o asfalto irregular, colaborando por reduzir, também, a sua aderência. "Será um desafio", disse Adrian Sutil, da Sauber, sobre a administração dos pneus no GP da Itália.
Se nenhum fator novo interferir de maneira a diminuir a dificuldade de aquecimento, como um calor elevado e inesperado para Monza, a tendência será os pilotos e seus engenheiros adotarem estratégias onde o uso dos pneus duros se limite a poucas voltas das 53 da corrida.
Reação da Red Bull
Quem costuma enfrentar menos dificuldades com o aquecimento dos pneus é a Red Bull. O carros projetados pelo grupo coordenado por Adrian Newey são os que mais geram pressão aerodinâmica, consequentemente os que tendem a melhor trabalhar os pneus. Este ano o modelo W05 Hybrid da Mercedes surpreendeu pela eficiência também nesse aspecto.
Na corrida de Spa, a Red Bull adotou uma solução arriscada, mas que funcionou com perfeição. Os carros de Ricciardo e do tetracampeão Sebastian Vettel tinham um aerofólio traseiro ainda menor dos usados em pistas de altíssima velocidade, como Monza.
Como o RB10-Renault apresenta importante porcentagem de geração de pressão em outras áreas do carro, como o assoalho e aerofólio dianteiro, Newey conscientemente reduziu o aerofólio traseiro a uma dimensão mínima para ser mais rápido nas retas. Ricciardo e Vettel correram como se estivessem o tempo todo com o flap móvel (DRS) acionado, tal a reduzida resistência do seu aerofólio traseiro.
A escolha permitiu que os dois fossem muito velozes na sequência de curvas ultravelozes Eau Rouge-Raidillon, apesar do aerofólio traseiro mínimo, e registrar velocidades elevadas no fim da reta Kemmel, depois das duas curvas. Tudo isso para compensar a menor resposta de potência da unidade motriz da Renault, usada pela Red Bull, se comparada a da Mercedes, de seu time e da Williams.
Deu tão certo que ao menor vacilo dos pilotos da Mercedes, como no toque entre ambos, Riccardo se impôs sem dificuldades na corrida. Venceu com enorme competência.
Espera-se que Newey e seus engenheiros adotem solução semelhante para a Red Bull em Monza e Ricciardo e Vettel sejam mais competitivos do esperado, ao menos em condição normal. Mas as características de Spa pareciam favorecer mais a escolha arriscada da Red Bull que Monza. O tempo em curva no traçado belga é bem maior que no da Itália.
Newey, contudo, criou a expectativa com sua genialidade e os que gostam de F1 vão acompanhar de perto o resultado de Ricciardo e Vettel em Monza. Para o evento seria ótimo ver mais uma equipe em condição de lutar pelo pódio. Pela vitória seria uma grande surpresa.
Novo recorde de velocidade
Mas nada é impossível. De repente a Red Bull, ou outra escuderia, como Force India, passa a explorar melhor os pneus duros do GP da Itália e apresenta rendimento melhor do esperado.
A corrida da Bélgica reforçou a impressão de que em Monza a F1 registrará velocidades bastante elevadas. Os carros dispõem agora de um motor de 1,6 litro turbo e dois sistemas de recuperação de energia. No total, produzem ainda menos cavalos dos cerca de 740 do ano passado, quando o motor era um V-8 aspirado, de 2,4 litros.
A diferença é que a unidade motriz deste ano disponibiliza a potência mais rapidamente, o que faz com que velocidades mais altas sejam atingidas num menor espaço de tempo que antes. Esse fator associado à menor geração de pressão dos carros, além do menor arrasto, resistência ao movimento, dos modelos atuais, ambos decorrentes do novo regulamento, colabora para que se atinjam velocidades mais altas.
Em 2005, Kimi Raikkonen, com McLaren equipada com motor Mercedes V-10 aspirado de 3 litros, atingiu na freada da primeira chicane, de nome Variante del Rettilifo, 370,1 km/h. Parece ser possível que agora essa velocidade recorde seja superada.
Enfim, o número de fatores potencialmente capazes de gerar surpresas no GP da Itália é grande. Por isso, vale a pena apenas acreditar que Mercedes e Williams reúnem as melhores condições para se dar bem. Mas as coisas podem vir a não ser tão fáceis como quem sabe até seus pilotos imaginam. O que seria ótimo para as emoções da 13.ª etapa do campeonato.
UOL Esporte
Comentários
Postar um comentário
Deixe seu comentário!